Tratta in costruzione

Pozzo
Celimontana

Nell’ambito della realizzazione della tratta T3, il pozzo di ventilazione 3.2 rappresenta uno degli interventi di maggiore interesse per l’insieme delle varie metodologie costruttive e delle tecnologie adottate.

Pozzo Celimontana

Tratta in costruzione

Nell’ambito della realizzazione della tratta T3, il pozzo di ventilazione 3.2 rappresenta uno degli interventi di maggiore interesse per l’insieme delle varie metodologie costruttive e delle tecnologie adottate.

Il pozzo si inserisce a metà tra la stazione Fori Imperiali e la stazione Amba Aradam/Ipponio, all’interno del giardino di Piazza Celimontana, in prossimità dell’Ospedale Militare del Celio, e presenta una pianta circolare di diametro esterno di circa 35 m, mentre il piano del ferro è a quota –15,50 m s.l.m. Ne consegue una rilevante profondità di scavo, che raggiunge i 60 m da piano campagna.

Il manufatto interrato ha una grande importanza per l’intera linea: oltre alla funzione di pozzo di
areazione, sarà anche punto di accesso alla linea per i Vigili del Fuoco in caso di emergenze, ma soprattutto consentirà il passaggio dei convogli ferroviari dal binario pari al binario dispari, al fine di garantire un cadenzamento dei treni a 4 minuti, nella tratta Fori Imperiali-Alessandrino.

Pozzo Celimontana Ottobre 2022

La stratigrafia dell’area è caratterizzata dalla presenza di un potente banco di riporti antropici di spessore pari a circa 20 m che sovrasta le argille pleistoceniche (AR). Al di sotto delle argille, i sondaggi geognostici hanno evidenziato la presenza di un banco di sabbie ghiaiose (SG) di spessore fino a 10 m, adagiate sulle argille plioceniche (APL) che costituiscono il substrato tipico della città di Roma.

Oltre che per le grandi dimensioni e per la notevole profondità dell’opera, il progetto risulta particolarmente complesso a causa della presenza di un elevato battente idraulico: la falda nell’area è stata misurata storicamente a circa 12÷14 m dal piano campagna, ovvero a 45 m al di sopra del fondo scavo.

Pozzo Celimontana

Dato il contesto idrogeologico in cui si inserisce il pozzo, la stabilità del fondo scavo è garantita dalla presenza dello strato delle argille plioceniche, all’interno del quale si intestano per oltre 35 m le paratie perimetrali del secondo ordine. La permeabilità delle argille plioceniche è stata ampiamente indagata, in fase di progettazione, con prove di laboratorio e prove di portata in situ.

La tecnica di scavo scelta per la realizzazione del pozzo è di tipo bottom-up. Una volta eseguiti i diaframmi del primo ordine si procede all’esecuzione dello scavo archeologico raggiungendo la profondità di circa 18 m da piano campagna, in assenza di elementi di contrasto intermedio dei diaframmi. Terminato lo scavo archeologico vengono realizzati i diaframmi del secondo ordine, una volta calata la macchina idrofresa a fondo del pozzo. Lo scavo prosegue con la realizzazione in discesa dei cordoli anulari cerchianti di spessore 1,50 m, in corrispondenza dei vari orizzontamenti, e delle controfodere per ogni interpiano.

Pozzo Celimontana Ottobre 2022

Le strutture portanti, che costituiscono i piani orizzontali, sono invece eseguite in risalita. Successivamente, si predispone il pozzo per il passaggio a pieno di entrambe le TBM realizzando il solaio a quota -5 m s.l.m., posto al di sopra delle vie di corsa dei treni, con un ricoprimento di circa 5 m rispetto alla calotta delle macchine di scavo. I diaframmi interessati dal passaggio delle TBM sono armati con barre e staffe in vetroresina al fine di agevolarne la fresatura da parte delle suddette macchine. Questa modalità esecutiva permette di svincolare la realizzazione delle strutture interne del pozzo rispetto al passaggio delle due TBM. Infatti, una volta completato il solaio a quota -5 m s.l.m., in attesa dell’ultimazione dello scavo del pozzo, quest’ultimo vincolato al completamento dello scavo meccanizzato delle gallerie di linea, si possono realizzare gli orizzontamenti intermedi lasciando un’adeguata asola operativa centrale.

Pozzo Celimontana

Raggiunto il fondo scavo e completato il solaio di fondazione si procede con la realizzazione di due rami di gallerie con scavo in tradizionale (per una lunghezza di circa 40 m ciascuno), necessari per consentire l’installazione, all’interno del pozzo, del parco scambi che permetterà il collegamento delle due vie di corsa dei treni. Lo scavo delle gallerie in tradizionale è una fase piuttosto delicata della realizzazione del pozzo, in quanto il taglio dei diaframmi a livello delle vie di corsa dei treni determina la perdita dell’assialsimmetria della struttura alla quota in cui si massimizza la spinta del terreno e dell’acqua. Al fine di mitigare le sollecitazioni flessionali indotte sui diaframmi si è progettualmente imposta la realizzazione delle fodere dell’ultimo interpiano – predisponendo adeguati risparmi nelle zone delle gallerie – prima di dare inizio allo scavo di quest’ultime. La logistica di cantiere, unitamente all’esigenza di spostare la posizione del carroponte nelle diverse fasi realizzative del pozzo, ha imposto l’utilizzo di travi reticolari in carpenteria metallica – di 32 m di luce – a sostegno delle vie di corsa del carroponte, quest’ultimo avente una portata di 30 t. Entrambe le strutture di contenimento del terreno sono scavate con l’utilizzo dell’idrofresa. Tale scelta tecnologica è legata a diversi fattori:

  • la necessità di realizzare giunti fresati tra i diaframmi che garantiscano un’adeguata tenuta idraulica soprattutto alla luce delle pressioni in gioco che raggiungono i 4 bar in corrispondenza del fondo scavo;
  • la necessità di creare una corona circolare con pannelli compenetrati al fine di garantire un idoneo trasferimento degli sforzi di compressione in direzione circonferenziale per effetto delle pressioni radiali esercitate dal terreno e dell’acqua di falda sulle pareti esterne del manufatto;
  • la necessità di limitare le deviazioni dalla verticale dei pannelli vista la rilevante profondità dei diaframmi. Tale aspetto risulta piuttosto importante nel caso in esame in quanto un’eccessiva deviazione dei pannelli rispetto alla verticale genererebbe una diminuzione dell’area di contatto tra i diaframmi con un conseguente aumento delle tensioni di trasferimento legate agli sforzi circonferenziali in corrispondenza dei giunti tra i diaframmi.

La scelta di realizzare il pozzo in bottom-up, unitamente alle importanti luci da coprire con gli orizzontamenti e all’impossibilità di eseguire sostegni intermedi dei solai (vista l’interferenza a livello banchina con il parco scambi), ha indotto l’uso estensivo di strutture prefabbricate, il più possibile auto-portanti in fase di montaggio e getto dei solai. Questa scelta fornisce inequivocabili vantaggi soprattutto in termini di rapidità esecutiva.

I dati in rilievo

21,2 mila m3

di calcestruzzo

4,1 t

di acciaio di armatura

41 mila m3

di scavi

12,8 mila m3

metri cubi di scavi archeologici

10,2 mila m2

metri quadrati di diaframmi

720 mila m

di pali e micropali

22 km

di perforazioni per consolidamenti

End benefit e sostenibilità

Lo scavo del Pozzo 3.2 è stato una importante occasione di conoscenza della Roma Antica attraverso lo scavo archeologico che ha interessato uno spessore di terreno di circa 20 m riportando alla luce resti di estrema importanza storica e archeologica.

Archeologia

Lo scavo archeologico del Pozzo 3.2, a Piazza Celimontana, è iniziato nel mese di ottobre 2014 e si è concluso nel mese di dicembre 2016. Le attività archeologiche sono state eseguite da archeologi e maestranze specializzate su incarico del Contraente Generale Metro C, con il coordinamento sul campo della Soprintendenza Speciale di Roma.

Lo scavo si è attestato sul substrato geologico alla profondità di 18 metri circa dall’attuale piano di calpestio, quota mai raggiunta nei saggi di scavo precedentemente eseguiti in piazza Celimontana. L’opportunità di indagare il sottosuolo a tale profondità ha permesso di esporre e documentare un’eccezionale sequenza stratigrafica, dalla Età del Ferro – rappresentata da una sepoltura d’inumato con corredo databile tra la fine X e gli inizi IX secolo a.C. – all’Età Moderna.

Pozzo Celimontana aprile 2018

L’elemento che ha caratterizzato attraverso i secoli il settore urbano indagato è rappresentato
dall’asse di via della Navicella, attestato con una continuità di uso a partire dall’antico “vicus Capitis Africae” di età romana. Lo scavo ha permesso di esplorare lungo questo percorso l’intera sequenza stratigrafica, costituita da un’alternanza di piani di calpestio e livelli di accrescimento che vanno dal I secolo d.C. all’Età Moderna.

Alla profondità di 17.40 m dal piano attuale della piazza è stato messo in luce un tratto di acquedotto sotterraneo in blocchi parallelepipedi di tufo granulare grigio esplorato all’interno del Pozzo 3.2 per una lunghezza di circa 32 metri. L’acquedotto è alto circa due metri compresa la copertura a doppio spiovente in tufo; i blocchi sono regolari, disposti in cinque filari sovrapposti.

Pozzo Celimontana panoramica

Il piano di scorrimento interno è costituito da uno spesso strato di cocciopesto, rinvenuto in perfetto stato di conservazione, che presenta una leggerissima pendenza da Est a Ovest. Su entrambi i lati l’acquedotto mostra tracce di un intervento di consolidamento, realizzato con la costruzione di speroni in tufo giallo. All’estremità nord-orientale dell’area indagata, l’acquedotto imposta su una vasca preesistente, anch’essa realizzata in blocchi in cappellaccio.

La costruzione dell’acquedotto si può datare, in base ai dati stratigrafici, in un periodo di poco precedente la metà del III secolo a.C. L’ipotesi di identificazione più accreditata è con l’Acqua Appia, l’acquedotto più antico di Roma che sicuramente attraversava questo quartiere a una notevolissima profondità. Sia il tratto di acquedotto intercettato dal Pozzo 3.2 che la vasca in blocchi sono stati smontati in modo controllato e conservati per un futuro rimontaggio.

Pozzo Celimontana maggio 2018
Linea C

La Linea C in costruzione si sviluppa attraverso 3 stazioni: Porta Metronia, Colosseo – Fori Imperiali e Venezia. Le stazioni entreranno nel cuore di Roma e permetteranno la fruizione dei reperti rinvenuti negli scavi grazie agli allestimenti museali previsti. La stazione Colosseo sarà inoltre lo snodo fra linea C e la linea B della metropolitana di Roma già in esercizio, ampliando l’effetto rete della mobilità della capitale.

22 STAZIONI IN ESERCIZIO

La Linea C attualmente in esercizio collega la periferia sud orientale alla stazione San Giovanni, nodo di scambio con la Linea A e primo esempio a Roma di stazione museale. Il tracciato si si sviluppa attraverso 22 stazioni.

La Tratta Venezia – Clodio/Mazzini si sviluppa attraverso le stazioni Chiesa Nuova, San Pietro, Ottaviano, secondo nodo di scambio della linea C con la linea A, e Clodio/Mazzini. 

Come possibile opportunità di prolungamento della linea C è in fase di progettazione preliminare da parte del Cliente la Tratta Farnesina – Clodio/Mazzini. Il progetto allo studio pasi prevede la realizzazione di due stazioni: Auditorium e Farnesina. La prima sorgerà nei pressi dell’Auditorium Parco della Musica e del Palazzetto dello Sport; la seconda invece consentirà un collegamento più rapido verso luoghi di rilievo per la città quali il Foro Italico, lo Stadio Olimpico, nonché il Ministero degli Esteri e gli Istituti della Pubblica Amministrazione.

Monte Compatri/Pantano

Tratta

La Stazione Monte Compatri/Pantano, capolinea est della linea, rappresenta un importante nodo di scambio gomma-ferro, grazie a due ampi parcheggi, dei quali uno multipiano ed uno a raso, che consentono la sosta dei mezzi privati.

Graniti

Tratta in esercizio

Le 10 stazioni pre-esistenti della ferrovia Termini-Pantano sono state ammodernate secondo lo standard tecnologico e architettonico della nuova Linea, adeguandone le caratteristiche funzionali ed impiantistiche. La Stazione Graniti è aperta al pubblico dal 09 novembre 2014.

Finocchio

22 Stations in operation

Le 10 stazioni pre-esistenti della ferrovia Termini-Pantano sono state ammodernate secondo lo standard tecnologico e architettonico della nuova Linea, adeguandone le caratteristiche funzionali ed impiantistiche. La Stazione Finocchio è aperta al pubblico dal 09 novembre 2014.

Bolognetta

22 Stations in operation

Le 10 stazioni pre-esistenti della ferrovia Termini-Pantano sono state ammodernate secondo lo standard tecnologico e architettonico della nuova Linea, adeguandone le caratteristiche funzionali ed impiantistiche. La stazione Bolognetta è aperta al pubblico dal 09 novembre 2014.

Borghesiana

22 Stations in operation

Le 10 stazioni pre-esistenti della ferrovia Termini-Pantano sono state ammodernate secondo lo standard tecnologico e architettonico della nuova Linea, adeguandone le caratteristiche funzionali ed impiantistiche. La Stazione Borghesiana è aperta al pubblico dal 09 novembre 2014.

Due Leoni/Fontana Candida

22 Stations in operation

Le 10 stazioni pre-esistenti della ferrovia Termini-Pantano sono state ammodernate secondo lo standard tecnologico e architettonico della nuova Linea, adeguandone le caratteristiche funzionali ed impiantistiche. La Stazione Due Leoni/Fontana Candida è aperta al pubblico dal 09 novembre 2014.

Grotte Celoni

22 Stations in operation

Le 10 stazioni pre-esistenti della ferrovia Termini-Pantano sono state ammodernate secondo lo standard tecnologico e architettonico della nuova Linea, adeguandone le caratteristiche funzionali ed impiantistiche. La Stazione Grotte Celoni è aperta al pubblico dal 09 novembre 2014.

Torre Gaia

22 Stations in operation

Le 10 stazioni pre-esistenti della ferrovia Termini-Pantano sono state ammodernate secondo lo standard tecnologico e architettonico della nuova Linea, adeguandone le caratteristiche funzionali ed impiantistiche. La Stazione Torre Gaia è aperta al pubblico dal 09 novembre 2014.

Torre Angela

22 Stations in operation

Le 10 stazioni pre-esistenti della ferrovia Termini-Pantano sono state ammodernate secondo lo standard tecnologico e architettonico della nuova Linea, adeguandone le caratteristiche funzionali ed impiantistiche. La Stazione Torre Angela è aperta al pubblico dal 09 novembre 2014.

Torrenova

22 Stations in operation

Le 10 stazioni pre-esistenti della ferrovia Termini-Pantano sono state ammodernate secondo lo standard tecnologico e architettonico della nuova Linea, adeguandone le caratteristiche funzionali ed impiantistiche. La Stazione di Torrenova è aperta al pubblico dal 09 novembre 2014.

Giardinetti

22 Stations in operation

La Stazione Giardinetti, unica stazione di superficie completamente nuova, è il punto della Linea in sotterranea alla linea in superficie. E’ caratterizzata da una forma trapezoidale con ampie vetrate ed è dotata di un parcheggio con oltre 200 posti auto. L’atrio della stazione, a quota strada, è accessibile da via Casilina. La Stazione Giardinetti è aperta al pubblico dal 09 novembre 2014.

Torre Maura

22 Stations in operation

La Stazione Torre Maura è ubicata nel punto di confluenza tra via Giglioli e via Tobagi. E’ accessibile attraverso tre ingressi, due lungo la via Casilina ed uno su via Giglioli. La Stazione Torre Maura è aperta al pubblico dal 09 novembre 2014.

Torre Spaccata

22 Stations in operation

La Stazione Torre Spaccata è ubicata tra via Tor Tre teste e via di Torre Spaccata, accessibile da entrambi i lati di via Casilina. La Stazione Torre Spaccata è aperta al pubblico dal 09 novembre 2014.

Alessandrino

22 Stations in operation

La Stazione Alessandrino è realizzata sotto via Casilina, tra piazza Sor Capanna e viale Alessandrino ed è accessibile sia dalla piazza, sia dalla via Casilina. La stazione Alessandrino è aperta al pubblico dal 09 novembre 2014.

Parco di Centocelle

22 Stations in operation

La Stazione Parco di Centocelle, tra la via Casilina e la via Palmiro Togliatti, una delle grandi arterie stradali della Capitale, si trova di fronte al grande Parco Urbano Archeologico di Centocelle. La stazione Parco di Centocelle è aperta al pubblico dal 09 novembre 2014.

Mirti

22 Stations in operation

La stazione Mirti è realizzata sotto l’omonima piazza, simbolo di uno dei quartieri popolati e vivi della Capitale. La stazione è accessibile tramite 4 ingressi e 2 ascensori. La piazza è stata completamente riqualificata. La stazione Mirti è aperta al pubblico dal 29 giugno 2015.

Gardenie

22 Stations in operation

La Stazione Gardenie, è ubicata sotto l’omonima piazza, ha tre ingressi, uno al di là di viale della Primavera, collegato tramite un sottopasso, e due sul lato nord della piazza che è stata completamente riqualificata. La stazione Gardenie è aperta al pubblico dal 29 giugno 2015.

Teano

22 Stations in operation

La Stazione Teano, accessibile sia da via Teano, che da viale Partenope, è caratterizzata da ampi spazi da destinare ad attività commerciali e un ampio atrio utilizzabile per eventi, mostre ed iniziative varie. La stazione Teano è aperta al pubblico dal 29 giugno 2015.

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Malatesta

22 Stations in operation

La stazione Malatesta è realizzata sotto l’omonima piazza, dove sono collocati capolinea e fermate autobus. La nuova piazza pedonale è caratterizzata al centro da uno spazio ipogeo a cielo aperto, accessibile tramite una gradonata che collega l’esterno con l’atrio intermedio della stazione: un grande spazio destinato ad attività commerciali, culturali ed eventi, che restituisce al quartiere un luogo di ritrovo e di socializzazione. La stazione Malatesta è aperta al pubblico dal 29 giugno 2015.

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Pigneto

22 Stations in operation

La stazione Pigneto, realizzata in prossimità dell’incrocio tra via del Pigneto e la Circonvallazioni Casilina, costituirà un importante nodo di scambio con la linea ferroviaria FL1 di prossima realizzazione. L’area sovrastante la stazione è stata completamente riqualificata, con la realizzazione di un parco attrezzato e di un campo sportivo. La stazione Pigneto è aperta al pubblico dal 29 giugno 2015.

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Lodi

22 Stations in operation

La Stazione Lodi, capolinea temporaneo della linea, si sviluppa sotto via La Spezia (tratto tra via Orvieto e via Foligno), un’asse di scorrimento importantissimo per la città. Per adeguare la presenza della metropolitana al contesto storico e urbanistico in cui si colloca, gli unici elementi visibili in superficie sono le strutture in acciaio e vetro degli ascensori e gli accessi alla stazione. La stazione Lodi è aperta al pubblico dal 29 giugno 2015.

San Giovanni

22 Stations in operation

La Stazione San Giovanni riveste un ruolo fondamentale nell’ambito della costruzione della Linea C, soprattutto perché rappresenta il primo nodo di interscambio con la Linea A esistente. Il progetto ha subito alcune evoluzioni a seguito dei risultati delle indagini archeologiche. Il rinvenimento di strutture antiche da preservare, fino ad una profondità di circa 18-20 metri dal piano campagna, ha fatto si che la Soprintendenza Speciale per i Beni Archeologici di Roma prescrivesse l’impossibilità di effettuare consolidamenti del terreno dal piano campagna a favore di scavi a cielo aperto con modalità archeologica nei terreni di riporto, fino a circa 19 metri di profondità, escludendo la realizzazione di scavi meccanizzati per l’esecuzione delle gallerie di linea nella tratta compresa tra la stazione San Giovanni e la stazione Amba Aradam/Ipponio.

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Porta Metronia

Route under construction

La stazione si trova a metà tra la stazione di Fori Imperiali (scambio Linea C/Linea B) e quella di San Giovanni (scambio Linea C/Linea A), e precisamente circa 500 metri a sud di Piazza San Giovanni in Laterano ed a 300 metri dagli ingressi dell’omonimo ospedale

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Fori Imperiali/Colosseo

Route under construction

La stazione Fori Imperiali si sviluppa al di sotto dell’omonima via, nell’area compresa tra il Colosseo (Anfiteatro Flavio) e la zona antistante la Basilica di Massenzio.

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Venezia

Route under construction

La Stazione Venezia è ubicata sotto l’omonima piazza in una posizione strategica in quanto si pone nel nodo che collega il centro barocco di Roma e l’area archeologica di Via dei Fori Imperiali. Una delle due uscite è prevista di fronte a Palazzo Venezia, in prossimità di via del Plebiscito. La seconda uscita è prevista a piazza Madonna di Loreto.

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Chiesa Nuova

Design in progress

La Stazione Chiesa Nuova è ubicata sotto l’omonima piazza in prossimità della Chiesa di Santa Maria in Vallicella e dell’adiacente Oratorio dei Filippini, complesso di eccezionale importanza storica e artistica.

San Pietro

Design in progress

La Stazione San Pietro, è ubicata nella zona occidentale rispetto a Castel Sant’Angelo, nei pressi di Largo Giovanni XXIII/Piazza Pia e Lungotevere Vaticano

Ottaviano

Design in progress

La stazione Ottaviano è caratterizzata dalla corrispondenza con la Linea A, è interamente in sotterraneo ed è ubicata lungo l’asse di via Barletta con il manufatto di collegamento alla stazione Linea A posto sul lato di viale Giulio Cesare.

Clodio/Mazzini

Design in progress

La stazione Clodio-Mazzini è ubicata sotto piazza Bainsizza, lungo la parte terminale di via Monte Santo., per ottimizzare il flusso degli utenti del quartiere prati.

Auditorium

Future developments

La stazione Auditorium, è situata negli spazi aperti circostanti il Palazzetto dello Sport tra V. P. De Coubertin e V.le Tiziano, attualmente sistemati a verde ed utilizzati, parzialmente, a parcheggio.

Farnesina

Future developments

La stazione della Farnesina, ubicata al di sotto della superficie del deposito “Farnesina” delle auto rimosse, è caratterizzata nell’intorno da attività di rilievo quali il Ministero degli Esteri, il complesso monumentale del Foro Italico, lo stadio, istituti della Pubblica Amministrazione, residenze universitarie ecc. Sono previsti due accessi ubicati rispettivamente di fronte al Ministero degli Esteri e su via Antonio da S. Giuliano, lato Ponte Milvio. Si prevede per la stazione terminale della tratta un ampliamento delle aree di sosta già esistenti con due ampi parcheggi di scambio.