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IL NUOVO PROGETTO E IL SOTTOATTRAVERSAMENTO DELLA LINEA A

CORPO STAZIONE PIANTA

CORPO STAZIONE PIANTA

STAZIONE SEZIONE

STAZIONE SEZIONE

Il progetto della stazione ha subito pertanto una revisione globale con l’accorciamento del manufatto che è passato da 250 metri a 140 metri e l’approfondimento del fondo scavo di circa 14 metri.

VARIANTE ALTIMETRICA

VARIANTE ALTIMETRICA

BASE GARA - VARIANTE

BASE GARA – VARIANTE

L’approfondimento del corpo stazione ha comportato, non solo un allungamento dei diaframmi perimetrali che hanno raggiunto una lunghezza di circa 56 m., ma anche un incremento del loro spessore, passando da 80 cm a 120 cm. In ultimo, la stabilità del fondo scavo è stata garantita intestando le paratie perimetrali nelle argille plioceniche, che presentano spiccate caratteristiche di impermeabilità, permettendo al tempo stesso l’eliminazione del trattamento in jet grouting, precedentemente previsto nel progetto posto a base gara e non più realizzabile come prescritto dalla Soprintendenza Speciale per i Beni Archeologici di Roma.

Un’altra problematica, che ha costituito un importante vincolo per la scelta del nuovo tracciato planimetrico, è stata la presenza dei pali di fondazione della stazione esistente della Linea A, con un diametro di 2000/2200 mm e una lunghezza di 15 metri.

In questa nuova configurazione la Linea C sotto-attraversa la stazione esistente della Linea A per una lunghezza di 38 metri mediante lo scavo di due gallerie ad una profondità di circa 30 metri dal piano campagna.

Tali gallerie sono realizzate con scavo in tradizionale, sotto falda, mediante il consolidamento e l’impermeabilizzazione del terreno con la tecnologia del congelamento. Si tratta di una metodologia utilizzata per scavi sottofalda in condizioni difficili con presenza di terreni sciolti o rocce fratturate.

La tecnica del congelamento rappresenta la scelta più appropriata, in particolare quando si opera in ambienti urbani, al fine di garantire il maggior livello di sicurezza possibile, sia per le maestranze impegnate, sia per le pre-esistenze in superficie.

Il difficile scenario dell’area interessata dal cantiere, con elevata urbanizzazione e dinamiche di traffico di notevole complessità, ha portato ad adottare moderni interventi di costruzione, privilegiando il sistema Top-Down.

Al fine di adattare tale metodologia di scavo alle esigenze archeologiche del cantiere della stazione è stato necessario mettere a punto una modifica al classico sistema di scavo in top-down, con l’utilizzo diffuso di strutture prefabbricate autoportanti in fase di getto.

SOLAIO DI COPERTURA TRAVI PREFABBRICATE

SOLAIO DI COPERTURA TRAVI PREFABBRICATE

SISTEMA MISTO TRAVI TRALICCIATE

SISTEMA MISTO TRAVI TRALICCIATE

In tale contesto, che prevede la modalità di scavo archeologico per i primi 18-20 m da piano campagna, è stata messa a punto una metodologia realizzativa che prevede, per ogni solaio una prima fase, con lo scavo archeologico fino alla quota di imposta del solaio e l’esecuzione del cordolo perimetrale ed una seconda fase in cui si procede con il completamento del solaio, con il varo di strutture prefabbricate autoportanti in fase di getto, solo dopo aver raggiunto una quota di scavo posta ad almeno 3 m al di sotto dell’intradosso del solaio stesso.

Data l’impossibilità di inserire appoggi intermedi, per le strutture principali dei quattro solai intermedi della stazione si è scelto l’utilizzo di un’orditura principale di travi prefabbricate reticolari miste in acciaio-cls, aventi sezioni variabili tra 80 e 100 cm, in modo da limitare lo spessore dei solai e garantire il passaggio degli impianti e la fruibilità degli spazi.

L’utilizzo di tali strutture principali, completamente autoportanti in fase di getto e con luci di circa 20 metri, ha velocizzato e facilitato le operazioni di costruzione della stazione, anche se si è resa necessaria un’accurata logistica per il trasporto, la movimentazione e il montaggio di questi grandi elementi. Infatti, le quasi 100 travi (25 per ognuno dei 4 impalcati che formano la struttura della stazione (Piano Atrio, Primo Livello Tecnico, Piano di Collegamento e Secondo Livello Tecnico) sono state movimentate all’interno della stazione, mediante un apposito carroponte sotto-copertura, vincolato di volta in volta all’intradosso del solaio posto superiormente a quello in fase di realizzazione.

Le società di Metro C s.c.p.a